Autoindustrija u zemljama Centralne i Istočne Evrope (CIE) oporavlja se od blagog pada izazvanog pandemijom i prošle godine je u ovom regionu ukupno proizvedeno više vozila nego u Nemačkoj, koja je gigant u proizvodnji četvorotočkaša i globalni rekorder po vrednosti izvezenih automobila, pokazalo je istraživanje Erste grupe.
Ako se uzme u obzir da se od 2035. godine u Evropskoj uniji više neće proizvoditi ni prodavati benzinci i dizelaši, izvoz električnih vozila (EV) još uvek ne beleži značajniji rast (sa izuzetkom Mađarske) i ona su u regionu CIE manje prihvaćena nego u ostatku EU.
U prvoj polovini ove godine, najviše novih EV registrovano je u Rumuniji – 10 odsto svih novih vozila.
U Mađarskoj su veoma popularni hibridi (44 odsto) i kada se doda procenat e-vozila, modeli sa nekom vrstom e-pogona kod severnih komšija podjednako su popularni kao i oni koje pokreću fosilna goriva.
Ipak, sveukupno gledano, udeo EV ni u jednoj zemlji CIE nije veći od jedan odsto, mada ni ostatak Evrope ne stoji mnogo bolje. Izuzetak je Norveška, gde je svaki peti auto EV, a u samo još pet zemalja je njihov udeo iznad pet odsto: Holandiji, Luksemburgu, Danskoj, Švedskoj i Islandu, rezultati su istraživanja.
Cena je jedan od razloga još uvek relativno niske stope kupovine e-vozila u regionu koji obuhvata Mađarsku, Rumuniju, Poljsku, Slovačku, Češku, Sloveniju i Hrvatsku.
U poređenju sa automobilima koje pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE), EV su za 15-50 odsto skuplja, a kada se u obzir uzmu i primanja, jasno je da su građanima manje pristupačna nego u Zapadnoj Evropi.
Rumunima, na primer, ni dve prosečne godišnje neto plate nisu dovoljne za jeftinije EV vozilo, dok za ono više klase moraju da rade više od 10 godina.
Poređenja radi, klasičan automobil srednje cenovne kategorije mogu da zarade za četiri godine. Gledano na nivou cele EU, SUV e-vozilo se zaradi
za malo više od dve godine, a klasičan SUV za malo manje od dve godine. Zbog toga šansu u CIE zemljama imaju proizvođači jeftinijih EV poput rumunske Dačije i kineskih kompanija.
Evropska i američka e-vozila su za 50 do 100 odsto skuplja od kineskih, koja im po dometu u kilometrimai te kako pariraju. To je jedan od razloga snažnog rasta kineskog izvoza. Prošle godine Kina je prvi put izvezla više automobila nego Nemačka (tri prema 2,6 miliona), a trećinu su činila vozila sa baterijom.
Na šire usvajanje EV utiče i mreža javnih punjača. U CIE jedino Slovenija ima više od 50 stanica na 100.000 stanovnika. Rumunija i Poljska imaju manje od 20, dok ih je u Austriji i Švedskoj preko 200, a u Holandiji skoro 700 na 100.000 stanovnika.
Zone niskih emisija u gradskim centrima, relativno česte u Zapadnoj Evropi kao način da se zabranom za starija vozila poboljša kvalitet vazduha, još jedan su izvor motivacije za prelazak na EV, ali one u zemljama CIE još nisu određene. Trenutno su najavljene samo u Poljskoj, gde zagađenje PMI česticama i azot dioksidom predstavlja veliki problem u velikim gradovima, najviše u Krakovu i Lođu.
Prema podacima Eurostata, učešće evozila u ukupnoj potrošnji struje trenutno nije veliko (najviše je u Rumuniji – 0,36 odsto). Međutim, za tri do tri i po decenije može se predvideti scenario u kom će značajan deo ukupne potrošnje energije, u rasponu od 20 do 33 odsto, odlaziti na drumski saobraćaj.
Tako značajan porast potražnje bi zahtevao povećanje proizvodnje za 20 do 50 odsto, pod pretpostavkom da se ne uvozi struja.
Iako se dugo smatralo da su troškovi korišćenja EV niži u odnosu na ICE vozila, znatno poskupljenje struje je promenilo tu računicu. Kada se u obzir uzmu brojni faktori, od cene auta, goriva i struje do troškova održavanja i subvencija, ispada da ICE i EV vozila srednje kategorije isto koštaju u periodu od
10 godina.
Kada je reč o podsticajima i poreskim olakšicama, najveću podršku elektromobilnosti na taj način daju Češka i Mađarska (7.350 evra za EV do 32.000 evra), a najmanju Slovenija i Slovačka, pokazalo je istraživanje Erste grupe.
