Tuneli Laz i Munjino brdo na deonici auto – puta Miloš Veliki od Pakovraća do Požege bili su ogroman građevinski izazov i za projektante i za kineske neimare.
I dok je Laz u potpunosti savladan, Munjino brdo se nije dalo tako lako. Ipak, pre par dana probijena je i leva tunelska cev i odmah se krenulo sa postavljanjem primarne betonske obloge.
„Posle toga ostaje da uradimo primarni podnožni svod i time bismo zatvorili primarnu konstrukciju u levoj tunelskoj cevi, posle toga krećemo sa izradom armature i hidroizolacije za sekundarnu konstrukciju”, kaže odgovorni nadzorni organ za tunele Laz i Munjino brdo Vladan Radosavljević za agenciju RINA.
Radovi u obe tunelske cevi u Munjinom brdu odvijaju se sinhronizovano, dok se u levoj radi primarna konstrukcija u desnoj se već značajno odmaklo.
„Tu smo završili primarnu konstrukciju, tako da ostaje armatura, betoniranje, sekundarna konstrukcija, radi se na kablovskim kanalima, ivičnjacima i ostalim pratećim elementima”, kaže Radosavljević.
A kada se sve to fizički završi, kreću funkcionalna ispitivanja gde se pod stalnim naponom iz mreže vrše ispitivanja svih tih sistema.
„Kada su rezultati svih tih ispitivanja pozitivni, onda se stvaraju uslovi za završetak tehničkog pregleda i na kraju za izdavanje upotrebne dozvole”, objasnio je rukovodilac stručnog nadzora Vladimir Petrović.
Ali iako su radovi bili stalnom lupom javnosti i laici bi rekli da je moglo i bržre, struka se ipak čvrsto držala svih pravila i propisa, a specifična geologija dodatno je komplikovala planiranu dinamiku.
„Ta geologija je vrlo nezgodna, zato što ne postoji najava da će se desiti kolaps, može recimo da se desi iznenadan kolaps zbog toga što je pukotinski sistem takav da je nepovoljan u odnosu na pravac iskopa i onda se dešavaju trenutna obrušavanja i lomovi”, kaže Petrović.
I njegov kineski kolega saglasan je da je rad na tunelu Munjino brdo bio najzahtevniji zadatak sa kojima su se na ovoj trasi suočili.
„Četiri godine smo ovde radili danonoćno, bilo je mnogo teških dana, ali uspeli smo da uprkos svim problemima savladamo ovaj tunel i sada nastavljamo dalje”, kazao je za GZS direktor projekta Šo Đi Šang.
Direktor JP „Putevi Srbije” Zoran Drobnjak ističe da je čitava trasa bila problematična iako je duga svega 19, 5 kilometara.
„Između Laza i Munjinog brda recimo je bio kanjon, tu je trebalo uraditi tri ozbiljne konstrukcije da ne bi došlo do klizišta i urađeno je čak 12 nadvožnjaka koji su vrlo bitni i kao da to nije dovoljno, pojavilo se klizište na izlazu iz Munjinog brda koje ćemo brzo sanirati. Ali uprkos pritisku javnosti, ponovo ponavljam, bezbednost je broj jedan i kad budemo uradili kako treba i ispoštovali tehnologiju i kad znamo da je sve urađeno kako treba, onda će ova deonica biti puštena u saobraćaj”, naglasio je Drobnjak.
Do završetka kompletne deonice nije ostalo još mnogo, valovito i brdovito Dragačevo već sada sasvim drugačije izgleda, a ova saobraćajnica jedinstvena je veza između Moravičkog i Zlatiborskog okruga, ali je i žila kucavica čitave zapadne Srbije. Zbog toga su svi koji su učestvovali u izgradnji posebno ponosni.
„Bio sam izuzetno ponosan i kada je bio urađen Miloš Veliki i naravno obilaznica oko Čačka, a sad idemo da završimo auto – put do Požege, pa da nastavimo dalje do granice sa Crnom Gorom preko Duge Poljane, ali i da što pre krenemo da radimo brzu saobraćajnicu od Požege ka Zlatiboru. Krvotok svake države su auto – putevi i brze saobraćajnice, to je vrlo bitno za državu i njen je najaveći kapital, jer kad se naprave putevi onda radi i privreda i industrija”, poručuje direktor JP „Putevi Srbije” Zoran Drobnjak i dodaje da su realna očekivanja da se kompletna deonica završi do Vidovdana sledeće godine, simbolično na slavu putara.
